Danmark skal omstille den tunge transport til grøn energi! 

De danske havne er det ideelle sted at kickstarte den grønne omstilling af godstransporten - blandt andet med Power-to-X teknologi. Læs vores to rapporter, "Grønne Erhvervshavne 2020" og "En grøn havnestrategi for Power-to-X" her!

thumbnail_Køge Havn juni 21 2-2

Porten mod øst

Køge Havn er ikke bare en havn, den er også et transportcenter. Og Transportcenteret, et af Danmarks største, er også en havn. Og deri ligger en af mange styrker for havnen, der både er 610 og 733 år gammel…

Pludselig nede på havnen kommer man forbi en gevaldig bunke, der mest af alt ligner et mindre bjerg af træflis med sne blandet i.

”Det er knuste Ikea-køkkener”, forklarer havnedirektør Thomas Elm Kampmann fornøjet.

Han fortæller, at det naturligvis ikke alt sammen er Ikea-køkkener, men dog meget af det. Et firma i Polen har fundet en måde at adskille træet fra det hvide melamin, der ofte er i køkkenplader og -låger, i en maskinel proces, når det er knust til spåner. Så et par gange om ugen fragtes bjerget af knuste Ikea-køkkener – eller to, nogle gange er der nemlig så meget, at det ligger fordelt i to småbjerge – til Polen, hvor det genanvendes.

Illustrativt nok ligger det knuste træ ikke langt fra et endnu større bjerg af skrot-metal. Kønt mener de fleste jo ikke, at det er, sådan en omgang skrot på mange meters højde, men bjerget af forvredet jern og metal er også en del af en fantastisk miljø- og klimafortælling. Det skal nemlig også genanvendes, ligeledes i Polen.

Så en gang om ugen lægger et skib fra Polen til i Køge Havn og henter metalskrottet, der er indsamlet fra mange steder på Sjælland, og sejler det til Polen, hvor det genanvendes.

Genbrug på genbrug

Når Køge Havn kalder sig Porten mod øst er det dog ikke kun på grund af de mange genbrugslæs, der sendes med skib til Polen, selv om det er både østpå og meningsfyldt.

Det er på grund af Køges unikke beliggenhed i Køge Bugt med direkte adgang til hele Østersøen, og jo i øvrigt dermed også Bornholm, ikke at forglemme; Vil man til den smukke, danske klippeø, behøver man jo ikke futte over broen og igennem Sydsverige til Ystad, man kan som bekendt blot troppe op i Køge Havn og tager Bornholmslinjen dérfra. I juli-august tager rask væk flere end 15.000 personer om måneden dén vej, præ-Corona. Her i Corona-månederne har juli- og jule-tallet nået hele 20.000. Faktisk går det så godt med skibsfarten til Bornholm, at der ofte er udsolgt for tiden, så vognmænd efterlader trailere i Køge, der må vente til næste afgang, kunne bladet Søfart oplyse ved indgangen til juni. Opsving på Bornholm. Og i Køge.

Køge Havn kan i år prale med at have ligget 610 år på stort set samme sted, ved udmundingen af Køge Å. Havnens oprindelse daterer sig helt tilbage til 1288, hvor man blev etableret som å-havn et stykke oppe ad Køge Å, men i 1411 blev havnen flyttet til sin nuværende lokation ved kysten. Ikke mindst i de seneste 20 år har havnen foretaget markante udvidelser, og hvis alt går efter planen, bliver Køge Havn i 2022 en af Danmarks største havne målt på areal. Man er i selskabet Køge Jorddepot i gang med et flerårigt jordpåfyldningsprojekt, der skal sikre havnen baglandsplads. Tempoet afgøres af flere ting, bl.a. mængden af jord, som havnen modtager fra byggeprojekter i bl.a. København, og jordens forureningsgrad.

Også havneudvidelsen, der blev sat i gang i 2007, er en genbrugshistorie – jord, der er kommet til overs et andet sted på Sjælland, anvendes som grundlag for udvidelsen i Køge Havn. Som det ser ud nu, når man i mål i 2022, og så er havnen fordoblet i forhold til da man begyndte for i dag 14 år siden.

Større og bredere

Man må erkende, at i havne – og nok især mellem havnene indbyrdes… – handler meget om at være størst eller først. Og med udvidelsen kommer Køge Havn op blandt de største danske havne, mål på areal. I forbindelse med udvidelsen lægger man også næsten 2,3 kilometer ny kaj til havnen, og vanddybden ligger mellem 8,5 og 9,5 meter. Alt det giver muligheden for, at havnen kan få anløb af skibe, der er dobbelt så store som hidtil, helt op til 200 meters længde og 30 meters bredde. Det giver alt sammen grundlag for optimisme hos havnedirektøren Thomas Elm Kampmann i forhold til at nå ambitionerne om, at Køge Havn øger sin i forvejen betragtelige godsomsætning.

I april i år kunne havnen meddele, at man i 2020, til trods for Corona-udfordringer, landede over 2 mio. tons gods over kaj – et mål, man har stræbt efter i flere år. Resultatet på bunden blev over 12 mio. kr., og tager man resultatet før afskrivninger faktisk hele 22,4 mio. kr., som er det bedste i havnens historie. Så det spiller på havnen i Køge.

Kæmpe transportcenter

Det gør det også på grund af sammenhængen til Skandinavisk Transport Center. Alle, der kører på Køge Bugt motorvejen kender det, måske uden at vide det. Man passerer det enorme område på højre side, når man kører fra København lige før, man når til den nye Køge togstation Nord med den karakteristiske 225 meter bro, der ligner en metalslange over såvel spor som motorvej. Den er så arkitektonisk markant, at den i fjor blev nomineret til en Mipim Award, men tabte på målstregen til et infrastruktur-industribyggeri i Canada, der udefra faktisk ser en del mindre imponerende ud.

Skandinavisk Transport Center, der gemmer sig nord for stationen er svimlende 250 ha stort, svarende til 2.500.000 kvadratmeter. Det er dels klassisk transportcenter med faciliteter for vognmænd og chauffører med alt fra cafeteria og fastfood over værksteder og kingsize-vaskehaller, dels et knudepunkt for erhvervsvirksomheder og lager-faciliteter, der både har plads at brede sig på og som må bygge op til mindst 30 meter i højden. En perlerække af virksomheder som bl.a. tyske Lidl, danske DBK, jyske JN-Spedition og DKI, PostNord, Netto, Nomeco og Lemvig-Müller har etableret sig, og i skrivende stund er der ingen ledige arealer.

Placeringen nær fire jernbanespor, 8-sporet motorvej, havn og tre millioner forbrugere i Øresundregionen, heraf over halvdelen alene i Hovedstadsområdet, gør det særdeles attraktivt for virksomheder af enhver slags, og let for alle at laste eller losse gods over kaj, men tog eller på landevej – multimodal, koncentreret effektivitet.

En lokalplan placerer desuden uddannelses-institutioner i området – tæt på både jernbanestation og jobmuligheder i erhvervsklyngen.

Skandinavisk Transport Center og Køge Havn har snildt nok samme ledelse, og områderne er forbundet af en tre kilometer lang, lastvognsvenlig bred vej direkte fra transportcentret til havnen.

Derfor er tanken om en kombiterminal i Køge ikke overraskende groet voldsomt frem hos Thomas Elm Kampmann. Når Femern-forbindelsen er færdig vil godstog efter godstog køre fra Tyskland ind i Danmark og den anden vej fra Sverige. Hvis ikke der etableres et sted, hvor gods naturligt kan omlastes, vil varer, bestemt for Danmark, fortsætte med toget til Sverige for så dér at blive omlastet til lastvogne, der så tøffer til Danmark med det gods, der kort tid forinden lige har passeret Danmark. Det er ren molbo. Der er skaffet finansieringen til opførelsen af selve multiterminalen, men BaneDanmark, og dermed Staten, skal levere skinnerne, og dér står skinner ved Køge ikke øverst.

Danske Havne har derfor taget projektet med i det forslag til Infrastrukturplan, man har fremlagt for Christiansborg i forbindelse med forhandlingerne om de kommende års infrastruktur.

Med resultatet fra 2020 godt pakket på kajen, med udvidelserne i havnen, der forløber planmæssigt, fuld udlejning i transportcentret og et lovende 2021 i søkikkerten, kan Køge Havn sagtens leve uden kombiterminal. Men det forekommer politisk ufikst og halvfærdigt, at man kan lande en Femern-aftale, som man er drivende på, og ikke lige få denne lille del på plads.

Tilmelding af nyhedsbrev

Følg med i de mest væsentlige nyheder i den danske havnebranche.
Terms and Conditions checkbox is required.
Something went wrong. Please check your entries and try again.
Scroll til toppen